IS300h三週-正式車主日誌

youzigo

略述一下個人對這部車的內裝、材質、造型、設計等方面的觀感，勉供網友酌參。不過說實話，我對汽車內裝材質所知甚淺，什麼樣的叫做好的用料、什麼樣的則算差的，我也沒什麼概念，所以這部分我幾乎只能憑著純粹的視覺、觸覺、個人積習和主觀的好惡，無已而加以描述並略作評價。

1.以整體內裝——包含中控台、儀表板總成、方向盤、排檔暨remote touch座、前座中央扶手、前後座椅、前後門飾板等——的外觀來說，層次分明不顯單調但也不會失之過度複雜，線條與材質視覺感頗為一致，堪稱雅潔而落落大方。

2.整個儀表板總成、與中控台的上側部分為略顯軟質的材質；方向盤後的儀表板正上方，另以內敷泡棉表面似為合成皮、並甫以縫線處理的方式包覆。儀表下方——亦即駕駛者膝蓋上方——的塑膠蓋板、助手席前的手套箱蓋、以及手套箱下方的塑膠蓋板，均為硬質塑料。

3.中控台(空調與音響操控面板)與排檔座所在的鞍部表面為有光澤的霧面，觸感平滑細膩，視覺感和觸感個人覺得挺不錯的。

4.中控台兩側，前座乘員大小腿外側會接觸到的部位，特別以內敷泡棉表面為合成皮、並甫以縫線處理的方式包覆，使倚靠此處的膝蓋不至不適。

5.排檔桿頭以軟質塑料包覆，個人感覺非皮材，但握感很就手、觸感也不錯。

6. Remote ctouch基座及其後所連接的置杯座台，係硬質塑料構成。這部分由於緊貼助手席座椅，因此如果右前座乘客身體接觸到這個部分的話，可能較不舒服。

7.中央扶手上蓋的表面似為輔以縫線處理的合成皮，視覺上的高級感可能略顯不夠。不過其下內敷以泡棉，所以觸感還算柔軟，手枕於其上也算舒適。

8.以灰黑與深褐色為基調的木紋飾板搭配黑色內裝，無突兀不諧之感，且有畫龍點睛之效。

9.門飾板部分：四個門都一樣，把手肘枕以上主要以軟質料件包覆，以下則為硬質塑料；肘枕內應係泡棉填充，頗為柔軟。

10.方向盤軟硬適中，握感頗佳，造型也挺符合個人審美觀。

11.天棚、ABC柱內側的表面皆以植絨包覆，兼具細緻度和柔軟度。

12.座椅不論造型或視覺所見的質感都頗高檔。皮材觸感良好，表層柔軟且細緻，但內層的支撐性仍優秀依然。

youzigo

2013-08-20

繼上次的國道三號油耗測試後，這次轉換路線，進行國道一號的油耗測試。

規劃的行程從連接頭份交流道的124甲號縣道東側端不遠的新華加油站開始，照樣先加滿油跳停，之後從124甲號縣道上中山高南下，從嘉義交流道下高速公路順著北港路二段西行，行駛約一公里後在7-11嘉太門市停車休息。之後折返，照原路北上，從頭份交流道下高速公路，並回到新華加油站，以同一支加油槍補滿油跳停。(註一)

測試這天天氣不穩定。南下時：部分路段降雨路面並有水膜，另有些路段雖無降雨，但路面仍顯潮濕。北上時：250~230 km間雨勢明顯，部分路段雨勢較劇，路面至少皆有水膜，亦有相當比例路段路面有積水；170 km以北大部分路段落雨，路面時而潮濕、時而略有水膜。這些路面狀況多少會影響車輛的燃油效益。(註二)

本日測試行程間悉以一般(normal)模式行駛。室外氣溫最低攝氏26度、最高32度；當氣溫未達30度時，車內恆溫設定25度；當氣溫在30度(含)以上時，車內恆溫設定26度。駕駛座通風開啟低風速，幾乎全程開音響，只要路況許可，都設定實際速率等同速限定速行駛。在北上168 km處，一輛VW轎車以不到100 KmPH之速率行駛於內側車道，我追近之後沒有按喇叭或閃燈，直接打方向燈切到中間車道準備超車；但該車駕駛不知何故也同時進行加速，我只好深踩加速器拉到近130 KmPH以便快速超越。除了這次外，全程沒有特別大腳油門，過收費站後也僅以符合環境車流的加速度提速。

往南抵達折返點的嘉太門市時，電腦顯示行駛了155.7 km，平均速率94 KmPH，平均燃油效益20.6 KmPL。開回到新華加油站時，電腦顯示行駛了311.8 km，平均速率93 KmPH，平均燃油效益19.9 KmPL，補充至跳停的汽油量是16.863公升。把里程計的誤差算上去，實際行駛距離應為315.267 km；那麼實際的燃油效益就是315.267 km / 16.863 L = 18.696 KmPL。以這次的數據來說，電腦所示燃油效益，會比實際燃油效益多出6.44 %

註一：從新華加油站到頭份交流道、以及從嘉義交流道至7-11嘉太門市，往返合共約5公里距離。
註二：為了方便敘述，本篇將路面狀況區分為乾燥、潮濕、有水膜、積水四種狀況。「潮濕」意指看得出來路面有吸水，但看上去還不會直接反光、較呈霧面的情形。前車後輪會如公雞尾般排水時，本篇稱此時路面狀況為「積水」。雖無積水，但路面看上去已會反光、較呈「亮面」時，本篇稱為「有水膜」。

youzigo

2013-08-18

今天進行另一次台北地區平面道路油耗測試。先開到和平東路與新生南路交叉口的加油站將燃油補滿跳停，之後取道和平東路向東邊行駛開始測試行程。原本是打算左轉基隆路、右轉八德路、順行南港路、大同路，之後走新台五線往北到基隆的，但因為途中轉錯彎，我就索性不管原先的規劃，只管大致上朝東邊開。「迷航」的這一段，因我對台北陌生，所以也不記得走過了什麼路，只知道拐來拐去後來還是接上了新台五線往北開到了基隆。在基隆，原本設定是從愛三路轉仁四路、孝二路、忠四路，並接成功二路台二線，但該轉忠四路時沒轉成，結果就開上了高速公路走到八堵才下來。之後好像是沿著麥帥路往北開，總算還是回到了台二線。接下來就順著台二線一直開，遇中央北路才左轉。最後從中央路轉北投路、公館路、承德路、重慶南北路、和平西路，總算開回了和平東路與新生南路交叉口的加油站。同樣再加油至跳停。一路上全程設定攝氏26度恆溫，駕駛座通風開啟低風速，幾乎全程開音響。

上午離開加油站時剛過11點，下午回到加油站時則是三點快半；雖然比起上一趟輕鬆些，算算還是一口氣開了4個半鐘頭。測試行程完畢，電腦顯示行駛里程127.1 km，平均速率29 KmPH，平均燃油效益19.8 KmPL，補油至跳停共加了6.99公升汽油。把里程計的誤差算上去，實際走行距離應係128.513 km；那麼實際的燃油效益就是128.513 km / 6.99 L = 18.385 KmPL。電腦顯示值比實際燃油效益多了7.7 %。

因為上週的台北市區測試行程開得很累，所以本週的測試就安排了新台五線、臺二線這些比較好開的道路。至於這樣算不算得上「市區」油耗測試，或者說，值不值得供網友參考，這個就讓讀者自行定奪了。

youzigo

2013-08-17：三週車主的前後座乘坐感受

有關駕駛座的坐姿之前已經敘述過了，不再重複。以如此坐姿，左手肘可完全放鬆地枕在扶手上；在又長又直僅需微調方向盤的道路上，右手也可以枕著中央扶手並輕握方向盤4點鐘方向位置；從膝蓋到儀表板下方的塑膠蓋板，最近的距離約為12公分；方向盤與大腿間最近的距離約為9公分；從小腿脛骨到儀表板下側塑膠蓋板，最短間距亦約9公分。單以感覺而言，不論是手部或足部的各種操作動作，都有充分餘裕的活動空間，不會有活動起來磕磕絆絆的感覺。

把助手席前後位置調整到與我所設定的駕駛座位置大致切齊，這時坐在副手座，腳底輕抵著前側略往上斜的車室地板，大腿支撐性相當好，整條腿也算是相當地伸展；頭部與背部支撐性與駕駛座大略相仿。從膝蓋到手套箱蓋，最小間距約為11.5公分；小腿脛骨至手套箱下方塑料，最短間距約為10公分。助手席乘員的右手可以相當放鬆地靠在車門肘枕上。唯獨左手因為相鄰的中央扶手區係硬質置杯座，所以即使沒有放置飲料，手肘枕在這個既不平整又硬質的置杯座區，也不舒適；如此，左手大概只好貼著身體，靠在椅背左緣提供身體側向支撐之用的部位了。

保持駕駛座位置不變來到後座，以貼著椅背而坐、後腦杓枕著往上拉出的頭枕之坐姿而言：此時頭部空間大概僅剩約一指，乘員會感覺得到頭髮輕觸著車頂。椅背傾斜的角度適中，不會過直；椅背很高，比我的肩部還高出一截，對腰部背部乃至肩部的支撐度都頗佳。不論是椅面或椅背，兩側乘員乘坐之處都設計得比較低陷，是以後座左右兩側座位還頗有側向支撐力。靠車體中央的手幾乎可謂可以完全把重量放在中央扶手上，同時由於中央扶手很寬，所以能讓兩側乘員同時「共枕」。車門把肘枕的位置似乎略低，因此乘員靠車門側的手肘無法完全枕在門把扶手上；大概要手肘下約7、8公分起的上臂和手腕，才能閒置車門肘枕。從膝蓋到前座椅背，有逾17公分的間距；但因為前座座椅下方到車室地板間的空間相當狹隘，後座乘員穿的鞋子稍厚一些腳就擠不進去，使得後座乘員雙腿較無法伸展，實際踏腳位置也得往後退；如此，儘管IS300h後座椅面長逾48公分，但由於腳踏位置後縮致使膝蓋垂直位置提高，是以除非坐成兩膝張開這等較不端莊的姿勢，否則乘客大腿前緣似乎無法完全獲得椅面支撐，坐起來就無法像前座那般庶幾完全放鬆：這是IS300h後座乘坐品質上較不令人滿意的一點。

由於IS300h是後驅車，因此後座地板中央隆起既寬又高。寬度大約延續從中控台往下往後延伸的鞍部寬度，高度則有約23公分高；再加上後座椅不論椅面抑或椅背，中央部分都顯得高起，因此這個後座中央座位可能不怎麼舒適。

附帶一提，前幾天載著長輩跑了一趟。長輩雙腿不是很好，很怕坐低矮的車子。原本擔心他會嫌IS300h後座太低，但行程結束後問他的感覺，他倒是表示還好。此外他也特別表示這車椅面很柔軟，坐起來很舒服。

youzigo

2013-08-15

進行了一趟高速公路油耗測試。

行駛路線很簡單：先開到清水服務區加滿油跳停，接著走國道三號南下到東山服務區折返，然後駛回清水服務區補滿油跳停。一路上空調設定攝氏26度恆溫、駕駛座通風開啟低風速、幾乎全程開音響，只要路況許可，都設定等同速限110 KmPH的實際速率定速行駛。其中，南下224-225 km、以及北上199-198公里間因施工封閉內側兩個車道，導致南下時略顯壅塞、北上時車速明顯較緩。

整趟跑完，電腦顯示從清水服務區加油站起迄，走行距離296.4 km，平均速率99 KmPH，燃油效益19.0 KmPL，補充至跳停的汽油量是16.43公升(註)。把里程計的誤差算上去，實際走行距離應係299.696 km，那麼實際的燃油效益就是299.696 km / 16.43 L = 18.241 KmPL。換言之，以這次的數據來說，實際燃效比電腦所示燃效少了4.16 %。

綜合之前環島、台北都會地區、和今回高速油耗測試中，以「行駛里程除以補至跳停之加油量所得之燃油效益」和「行車電腦顯示燃油效益」相比較的結果，可以發現環島油耗測試與高速油耗測試的燃油效益誤差率算是貼近，而都會油耗測試的誤差率則明顯偏離另二者。按照證據群聚原則——雖然目前所有數據也不過寥寥三筆，或許IS300h的電腦顯示燃油效益，是要比實際燃效高出4~5 %左右的吧？

註：兩次在清水加油站加油，都是在同一加油島，但一次在前側一次在後側。

youzigo

2013-08-14

補充說明：這一個多禮拜來不曾急煞車過，但以一般的煞車使用經驗而言，不論是處於哪一種模式，踩踏煞車的感覺似乎並無不同。和prius、或者說所有豐田車系的HV相仿，輕踩煞車時，系統會僅以電磁煞車；深踩時，液壓煞車(即一般的車輛碟煞)就會介入。不過在IS300h上，要控制電磁煞車從輕度動能回收漸增為中重度，卻似乎不如prius那麼容易操作。換言之雖然輕含煞車踏板可以輕易控制以電磁煞車進行輕度動能回收並緩減速，但再略踩深一些，似乎較容易一下子就讓回充率到頂令油壓煞車介入。如果駕駛者原本就是要急減速也就罷了，但如果只是想要略增加制動力，碟煞卻意外加入，就會浪費能量、多少影響整體燃油效益。這個，似乎只能靠駕駛多揣摩、熟悉煞車深度的控制來改善了。

不過，縱然電磁煞車似乎不若prius般好控制，IS300h的煞車系統仍另有優點。整體而言煞車踩踏與制動力回饋的感覺很漸進、不會一踩煞車就出現頓挫這自然是不消說了，另外在即將煞停時車頭下頓車尾揚起、甫煞停之際車身回挫的感覺也相對輕微——至少比prius來得少，這一點無疑使得IS300h的整體乘坐舒適性更形優秀。

youzigo

2013-08-12

節能、一般、運動三種動力模式各有所長。節能模式個人覺得最適於市鎮街道地帶行駛，也最容易把握、發揮HV特有的駕駛技巧，並藉以進一步提高燃油效益。在常遇紅綠燈的路段上，除了極少數駕車大亨外，多數用路人在紅燈停等畢綠燈起步時，加速度都不快，整體車流的行進速率也不快。在這種行駛情境下，除非恰好位居紅燈停等車陣的頭排、或者在車潮中老是虎視眈眈一有機會就想見縫插針搶進一個車身算一個，否則綠燈通行後、隨車河魚貫流動間，可能也沒什麼機會施展座車性能快速拉高車速。如此，且別說切到運動模式往往無用武之地，饒是一般模式，稍不仔細控制加速器踩踏深度，也很容易提速超過環境車流狀態，然後貼近前車後還得虛耗能量減速。既勞神，也無謂虛耗能量。而如果是節能模式的話，起步時輕踩加速器，可以輕易讓車輛純電加速到15~20 KmPH；之後略踩深些許，引擎發動介入，系統給予的加速度就差不多與環境車流的速率相仿；當車流的速率趨於穩定後，也容易緩放但輕含加速器使車速維持穩定，並讓複合動力指示退到super eco區，使系統處於引擎發動的低耗能狀態；當系統業已切換到純電行駛時，為了輕度提速或維持等速而略補油門，也比較不會一不小心就又啟動引擎；另外在狀況許可下，節能模式也最易於達成無箭號滑行、或者逼近無箭號滑行的運轉狀態。

一般模式大約說來，進可攻退可守，適用範圍最廣。雖然踩踏加速器系統給予的動力反應不及運動模式那麼直接、靈敏，但正常行駛下，加速反應已經顯得不錯。有需要急加速時，重踩加速器，車輛仍會轉瞬間衝刺而出；所以即使是在高速公路過人工收費站後從極低速起步加速到100~110 KmPH或者上坡道，一般模式仍算是應付裕如。在市區行駛的HV相關運轉技巧上，一般模式要比節能模式稍不好控制些。從零速度起步時，一般模式比較容易使ICE提前發動；而在達到所欲車速後，一般模式也比較不容易將系統控制在ICE仍發動的低耗能狀態，收油門時稍不注意比較會直接關閉引擎切換到純電行駛；相對地，當系統已經轉換為純電行駛時，油門略不仔細踩得稍快或稍深一點，較容易出乎駕駛預料地再發動引擎；同樣地，在一般模式下，也比節能模式略不好維持無箭號滑行的運轉狀態。但儘管如此，這些油門踩踏技巧在稍加練習與習慣後，駕駛者當可更加得心應手；那麼在市區或郊區行駛如果要應用這些HV運轉技巧，成功率也不難達到逼近節能模式的程度。(註)

在運動模式下，系統對駕駛者踩踏加速器動作的反應最直接、最靈敏、也最多。不過，與其說在運動模式下車輛加速會最快，個人覺得毋寧說當駕駛希望急加速時，運動模式可以讓駕駛油門踩得更輕鬆。好比說高速公路過人工收費站後，由於此時環境車流的加速度都明顯較快，因此不適於用行駛於市區的加速度來提速。在節能與一般模式下，為了跟上或超過此時環境車流的加速度，油門就得踩得更深，因此會讓駕駛者覺得吃力。但若切到運動模式，踩較淺的油門深度，就足以讓車子達到或超過環境車流的加速度，是以使得駕駛者覺得輕鬆。反過來說也因為如此，運動模式在市區道路反而容易無謂衝過頭，而各種HV運轉技巧也更不容易在本模式下發揮。在市區起步時，往往一起步引擎就介入，更不容易把握低耗電或引擎發動下的低耗能行駛，也更難把握無箭號滑行的加速器深度。

註：以個人經驗，開這車近一週後，在一般模式下所能把握這些HV駕駛技巧的程度，就已經比最初的兩三天明顯改善了。

youzigo

2013-08-11

今天進行了一趟台北地區的市區油耗測試。先開到土城加油站加油到跳停，之後行經板橋石雕公園、輔仁大學、辭修公園、八仙海岸平面停車場、紅毛城、緣道觀音廟、李天祿布袋戲文物館、北投文物館、順益原住民博物館、台北市忠烈祠、松山機場、國父紀念館、台北市立動物園、馬公友誼運動公園，然後繞回土城加油站，再加油至跳停。一路上全程設定攝氏26度恆溫，駕駛座通風開啟低風速，幾乎全程開音響。

原本想說如果有時間的話，找幾個景點下去歇息一下，豈料一方面市區道路走得比預期的還慢，二方面許多景點似乎也人馬雜沓不好停車；最後包括從家裡開到土城、以及從土城開回家在內，總共八個半鐘頭的時間裡，中途只有在一個路邊的不知名加油站暫停了約5分鐘休息；其它景點全都只是路過而已。

市區油耗測試行程行車電腦顯示走了剛好167 km。由於我對台北地區的道路非常陌生，所以在仰賴原廠車機衛星導航導引下，其中也走了約20 km的快速道路。整段測試路程開了6個小時又十幾分鐘，平均時速27 KmPH，燃油效益為19.5 KmPL，共加了8.6公升燃油。把里程計的誤差算上去，實際走行距離應係168.857 km；那麼實際的燃油效益就是168.857 km / 8.6 L = 19.635 KmPL。換言之，以這次的數據來說，實際燃效比電腦所示燃效還要好上約0.7 %。

這個結果似乎頗為費解。造成如此狀況的原因，個人猜測說不定和土城加油站的加油槍有關。上午，是在加油島前側加油機加的油，但下午因為前方有車，只能排在後側加油，所以上下午的加油槍並不是同一支。而如果前側加油槍判斷的跳停液面比後側的高，那麼測試行程結束後所補充的燃油，就會不及燒掉的汽油量——如此就會出現算出來的燃油效益會好得出乎意料的情形。

不過，這畢竟也是可能性而已，實際情形如何我不得而知。但不管怎樣，這一趟下來應該仍然足以顯示，IS300h的市區燃油效益，可臻18 KmPL以上的水準。

附帶一提，這個市區近170 km的測試行程不僅是幾乎整天得悶在車裡，而且由於都開在非常陌生的道路上，不但得注意路況還得隨時留神地圖和導航，一趟下來委實頗為累人。所以雖然我原本預定進行兩次相同行程的市區油耗測試，但現在可能要改變計畫了。之後即使再進行第二次市區油耗測試，里程數也會酌減。請恕我降低標準不要求重測信度了。

youzigo

2013-08-10

為了買一些家具，要跑一趟桃園IKEA。由於這家店正好位於台一線上，因此打算順道測試一下IS300h單走台一線的燃油效益。

原本是計畫，往返都走台一線，以避免單程路途上坡或下坡偏多導致油耗數據不盡客觀的問題。但是從出發點走台一線到桃園IKEA，光去程就費了足足兩個鐘頭，購物完後時間已經遲了，回程只好棄台一線改為取道中山高速公路。因此這趟的油耗數據，不論是去程以省道為主的路線，或者回程以國道為主的路線，都可能因為未控制海平面高度此項變數，而使得數據本身的信度較低。(註一)之所以PO出來也沒什麼特別理由，只是想說橫豎都辛苦開這麼久了，就還是把測得的數據公布一下，免得完全做白工。

從出發點走台一線到桃園IKEA，途中不少路段紅綠燈頗多，車流量也不低，行車稱不上順暢，也算是貼近「行駛於較都市化地區」的行車狀況。一路上車內空調設定恆溫攝氏26度，駕駛座通風開啟低段風速，幾乎全程開音響。去程行車電腦顯示里程為66.4 km，按照之前測量所計算出來的里程計誤差率，實際里程數應為67.138 km。其中，按照Garmin地圖，有2.5 km是一般縣道。結果，這一趟電腦顯示平均時速為32 KmPH，燃油效益為19.8 KmPL；如果按照前一次核算的電腦所示燃效誤差率，實際燃油效益可能為18.789 KmPL。

回程走高速公路，連同平面道路在內，電腦顯示全程走了64.6 km，實際里程數應為65.318 km。空調與音響設定與去程相同。在高速公路上只要車流狀況許可，一律設定等同速限的實際速率行駛。回到出發點後，電腦顯示回程平均速率為66 KmPH，平均油耗為21.4 KmPL；扣掉誤差率後，實際燃效可能為20.307 KmPL。

這一趟也順便抽空進行了兩次噪音測試。去程在台一線上以真實速率60 KmPH行駛，噪音值多落在55~58 db間。回程在國道一號南下過楊梅收費站後開始測量到約78 km處。真實速率100 KmPH，噪音值多落在62~64 db間，其中並以62.? db為多；路面狀況較佳時，可以降低到61.?，但有時仍會略高於64 db。

註一：我不知道出發點與桃園IKEA之間的相對海拔高度差。

youzigo

2013-08-09

IS300h具有節能(eco)模式、一般(normal)模式、以及運動(sport)模式三種動力輸出模式。在前兩種模式下，加速器(油門)在踩到一半、甚至2/3深度前，系統所回應的動力輸出都比較保守，但一旦踩到最底一段的深度時，所給予的動力輸出卻會急速增加。相對地在動力模式下，系統像是解除封印一般，不僅踩下加速器所獲得的推動力道顯得直接，加速器踩踏深度與動力輸出程度也較呈二元一次方程式那般的直線對應關係。

從零速率起步：在節能模式下，較易於控制以純電起步到20 KmPH上下才讓ICE發動介入。在一般模式下，儘管仍能輕易控制以純電起步，但之後除非刻意控制油門，否則很容易一下子就喚醒引擎。而在運動模式下，則往往加速器一踩引擎就跟著做動。

加速過程中，以一般模式而言，如果駕駛想維持複合動力指示維持在eco區內的話，那麼加速度只能稱為不溫不火；當然，節能模式就更顯溫吞了。但如果願意「忍痛」讓複合動力指示來到power區的話，則立刻可以感到充沛的動力源源不絕而來。或者可以這麼說，如果覺得一般模式與節能模式的動力輸出似乎較疲軟的話，那其實是駕駛捨不得踩下加速器之故。在高速公路經人工收費站後測試了一下加速：以一般模式、加速器踩到複合動力指示來到eco與power區交界的深度，車速不疾不徐地提升著；此時維持同樣的加速器踩踏深度，但切換到運動模式，複合動力指示畫面自動改為轉速表畫面，會發現此時引擎轉速還不到2000轉——難怪加速力道不很充沛——之後系統給予的動力顯著增加，引擎轉速上揚，車速也快速提升。

在南迴和蘇花這些多彎、且有明顯上下坡的路段，會發現其實一般模式、甚至節能模式的動力輸出也並非真的不堪。遇上坡路段時，除非坡度真的陡了，否則就算是加速器只踩到複合動力指示僅限eco範圍內，仍可輕鬆維持——或者加速到——60幾KmPH以上速率。當要超越前方慢車時，重踩加速器之下，車輛也會頓時像換了性格似地猛地衝刺而去。縱使家裡的mazda6 2.3s改裝了autoexe頭段、mazdaspeed尾段，但此時IS300h其加速力道之強，仍明顯在前者之上。此外，除了急加速超車時因為注意力多半集中在路況上不克分神留意而沒有印象外，其餘時候引擎運作聲都不顯嘈雜粗糙，或者也可以說稱得上綿密細緻；又或者最低限度，至少也可以說引擎聲的隔音做得不錯。

IS300h在底盤、懸吊、車身動態這些方面的表現甚得我意。首先，這部車的懸吊有著柔軟的一面，碎震抑制得相當好；行經不平整路面、輾過凹坑、壓過隆起或減速路面，都不會產生直接的彈跳，得以維持精緻舒適的行路感。這等行車精緻度，家裡的三代prius即使降級16吋鋁圈、換用厚胎、改用TRD所出的藍筒避震器、並加裝抑震效果優秀的Cox body damper也仍明顯不及。其次，IS300h的懸吊系統另一方面又顯得極富韌性。不論是經過伸縮縫所造成的車身前後上下擺盪，抑或單側駛經低陷高凸所造成的左右搖曳，車體都能很快回覆平穩，不會讓這等晃動持續。三者，當路面有起伏時，車體不會予人以「浮」的不安定感。其四，過彎時，車身側傾程度相當輕微，車體穩定度甚佳，車頭指向性十分優秀，沒什麼轉向不足的問題，能以相對銳利的角度過彎並以相對小的弧線過彎；即使在南迴與蘇花公路的下坡以輪胎會開始尖叫的速率快速入彎，後軸還是保持安定，車身也穩定依然。這部分，我覺得IS300h調校得比素以操控性卓越著稱的mazda6 2.3s猶有過之。其五，過彎時，駕駛者可以輕易估計車輛動線與彎內側的車側線位置，有利於進行更精準的操控調整。其六，在高速公路上，行車的穩定度不大會受側風所影響。一言以蔽之，在底盤懸吊與操控表現上，我覺得它不論在行車舒適與精緻度、高速穩定性、操控精準度、過彎穩定性與安定感等方面，都有著優異的表現，我願意給它高度的評價。

由於彎道操控性與穩定度優秀，加上動力堪稱充沛，因此駛在環島行程的多彎路段中，確實令人覺得收放自如、游刃有餘。上坡時不用費力深踩、僅需半含著加速器讓複合動力指示維持在eco區，就能悠然加速到60幾KmPH以上。系統聲浪綿密低微，若無事然，頗有『力裕而不求逞』之感。但如果是動力略差或更差的車輛，若要在類似的上坡道中達到相仿的加速度，則輒需降檔拉轉，讓引擎聲瞬時尖銳起來——喜歡聽這種引擎聲的人也就罷了，但以個人來說而言，我就不喜歡這種彷彿『力竭汗喘，殆欲斃然』的吃力運轉感覺。另一方面，復因為車體動態優秀，而且HV系統鬆開加速器後會因動能回充機制自然產生一定力道的減速效果，所以不僅上坡彎道、許多時候甚至連下坡彎道，都毋須帶煞車入彎；往往只要鬆開加速器踏板，就能恍若「彼彎者有閒，而車者無厚，恢恢乎其於游刃必有餘地」般，無稜無角地悠然劃過彎道。我不確定對於喜歡入彎猛煞出彎狂衝、以追求「山路最速傳說」為目標的駕駛者來說，IS300h能不能達到他們的要求。但對我這種「對動力的要求不是要拼衝刺、不是要拼極速，是喜歡在一般的用車狀態下舉重若輕的餘裕感；對操控的要求不是要搶衝猛煞，而是希望在行車過程裡可以毫不緊張、出遊從容，迅而不急、如寫水著地不頓不滯」的運轉心態而言，這樣開起車來才是另一番享受——而IS300h差不多可謂完全符合這種期望。